Попри зростання доходів окремих авіакомпаній під час війни, рентабельність більшості підприємств авіаційної галузі продовжує погіршуватися. Частина авіаперевізників працює зі збитками вже четвертий рік поспіль, а ті компанії, що залишаються прибутковими, демонструють стрімке скорочення маржі, пише УНН.
Значна частина авіаринку працює в мінус
Закриття українського неба для цивільної авіації після початку повномасштабного вторгнення змусило авіакомпанії повністю перебудувати бізнес-моделі і релокуватись за кордон. Більша частина операторів змогла переорієнтуватися на міжнародні ринки, виконання контрактів за кордоном або спеціалізовані роботи, що дозволило продовжити отримувати виручку та сплачувати податки в український бюджет. Водночас витрати на утримання флоту, персоналу, сертифікацію, страхування та базування за кордоном продовжують зростати.
За даними аналітичної платформи Opendatabot, із 16 найбільших авіапідприємств України більшість або вже працюють зі збитками, або демонструють різке скорочення рентабельності.
Найбільш показовим є приклад авіакомпанії SkyUp. Якщо у 2023 році рентабельність компанії була майже 8%, то вже у 2025 році вона скоротилася до до 0,69%. При цьому дохід компанії фактично залишається на рівні близько 3,8 млрд грн.
Схожа ситуація спостерігається і в інших компаніях авіагалузі. У "Українських вертольотів" рентабельність знизилася з 1,37% у 2023 році до збиткових мінус 0,24% у 2025 році.
Найскладніша ситуація залишається у пасажирських перевізників. Авіакомпанія "Роза Вітрів" демонструє від'ємну рентабельність протягом усього періоду війни. У 2025 році показник становив мінус 98,33%. При цьому дохід компанії за цей час скоротився майже у сім разів порівняно з довоєнним 2020 роком.
Збитковими також залишаються компанії "ЯНЕІР", "Максімус Еірлайнс", "Супернова Ейрлайнз", а у 2026 році до них можуть приєднатися "Авіакомпанія Константа", "Ейр Таурус" та низка інших операторів.
Особливо показовою є ситуація із "Супернова Ейрлайнз", де рентабельність у 2025 році становила мінус 3275%, а за прогнозом на 2026 рік залишатиметься на рівні майже мінус 1000%. Це свідчить про значні інвестиційні витрати на розвиток компанії за відсутності повноцінного ринку пасажирських перевезень в Україні.
Винятки не змінюють загальної тенденції
Позитивну динаміку поки демонструють окремі компанії спеціалізованої авіації. Зокрема, компанія Н3Operations ще зберігає рентабельність на рівні близько 4-5%, а "Кавок Ейр" навіть після зниження показника у 2025 році має порівняно високий рівень прибутковості – 9,34%. Однак навіть вони демонструють тенденцію до поступового скорочення маржі.
Загалом із проаналізованих 16 авіапідприємств лише кілька мають позитивну рентабельність, тоді як більшість працюють на межі беззбитковості або зазнають збитків.
Окрему увагу привертає співвідношення активів та зобов'язань. У низки компаній боргове навантаження вже перевищує вартість їхніх активів. Наприклад, у "Рози Вітрів" при активах близько 1,1 млрд грн обсяг зобов'язань перевищує 4,9 млрд грн, а у "ЯНЕІР" при активах 42 млн грн зобов'язання сягають понад 564 млн грн.
Такі дані свідчать про поступове виснаження фінансового ресурсу підприємств та зростання залежності від зовнішнього фінансування.
Сплата податків
Парадоксально, але навіть в умовах падіння рентабельності та складнощі у звʼязку із закритим небом через війну, авіакомпанії продовжують залишатися важливими платниками податків. За даними Державної податкової служби України, за підсумками 2025 року підприємства сектору перерахували до бюджету 702 230 900 гривень податків. Це рекордний для галузі показник за останні вісім років.
При цьому найбільше податкових надходжень було від компаній, що здійснюють пасажирські авіаперевезення — 526 799 000 гривень.
Очевидно, що в умовах війни це значний внесок у фінансову стабільність держави. І як зазначають експерти, опитані УНН, у майбутньому саме авіація може стати драйвером повоєнного економічного відновлення України.
Тривожний сигнал для держави
Водночас аналітичні дані свідчать, що українська авіаційна галузь намагається працювати в умовах безпрецедентного фінансового навантаження. Закрите небо, необхідність утримувати персонал і флот за кордоном, відсутність системної державної стратегії підтримки цивільної авіації та додатковий фіскальний тиск призводять до того, що навіть компанії зі зростаючими доходами поступово втрачають прибутковість.
Як писав раніше УНН, після 2024 року низка авіапідприємств зіткнулась із новим викликом – тиском з боку Бюро економічної безпеки. Після того, як попередня команда ДПС вирішила спробувати переконати всіх, що лізинг літаків, які українські авіакомпанії беруть у нерезидентів України, слід оподатковувати як роялті, тобто користування інтелектуальною власністю, слідчі відкрили кримінальні справи проти авіабізнесу.
БЕБ розслідує кримінальні провадження щодо щонайменше п'яти українських авіакомпаній, серед яких МАУ, "Авіакомпанія Константа", "Урга", "Н3ОПЕРЕЙШІНС" та "Скайлайн". Ці авіаперевізники беруть повітряні судна в оренду за кордоном у компаній нерезидентів України. В Бюро переконані, що авіакомпанії мали б сплачувати в Україні роялті, при цьому абсолютно ігноруючи той факт, що транспорт не є інтелектуальною власністю, а між Україною та низкою країн діють Конвенції щодо уникнення подвійного оподаткування. Відповідно до цих угод, українські компанії сплачують податки саме за лізинг і в тих країнах, резидентами яких є компанії-лізингодавці.
На цій, не підкріпленій законодавством, правовій конструкції базуються кримінальні провадження за ухилення від сплати податків. Однак проблема полягає в тому, що така позиція суперечить як міжнародній практиці, так і судовим рішенням, які вже сформувалися в Україні.
Українські суди вже неодноразово розглядали аналогічні спори щодо оренди та лізингу транспортних засобів у нерезидентів і ставали на бік бізнесу, вказуючи, що лізинг транспорту – це не роялті.
Цю позицію поділяють і профільні юристи, податкові експерти та фахівці у сфері міжнародного оподаткування, опитані УНН. Вони наголошують, що міжнародні конвенції про уникнення подвійного оподаткування мають пріоритет над внутрішніми трактуваннями податкових органів, а лізингові платежі за транспорт не можуть прирівнюватися до роялті.
Експерти вказують на ознаки тиску на бізнес у підходах БЕБ. Що очевидно не сприяє розвитку спроможностей української авіації. Падіння рентабельності авіапідприємств є одним із найнебезпечніших сигналів для галузі і держави в цілому, адже свідчить не лише про поточні фінансові труднощі, а й про скорочення можливостей для інвестицій, оновлення флоту та збереження кадрового потенціалу.
Держава сьогодні отримує від авіагалузі рекордні податкові надходження, але натомість галузь працює в умовах закритого неба, зростання витрат та кримінального тиску. Якщо ця тенденція надалі збережеться, після відкриття повітряного простору Україна може зіткнутися з неможливістю швидкого відновлення цивільної авіації.
