Острый дефицит вагонов, локомотивной тяги и топлива, простои подвижного состава и классические коррупционные риски современной «Укрзализныци» все еще не позволяют ей превратиться в «современного европейского железнодорожного чемпиона», как того желает нынешний руководитель УЗ Войцех Балчун.
Более того многочисленные сигналы в СМИ говорят о том, что все вышеперечисленное ставит под угрозу поставки сырья и выполнение экспортных контрактов крупнейших грузоотправителей как в сфере АПК, так и горно-металлургическом комплексе. В результате страдает и отрасль, и УЗ, и экономика Украины в целом.
Так, буквально на днях стало известно о письме президента объединения "Укрметаллургпром" Александра Каленкова в адрес руководителя "Укрзализныця" Войцеха Балчуна. По информации эксперта, дискриминация касается горно-металлургического комплекса, который является одной из ключевых отраслей украинской экономики. "Если в среднем по сети в парке полувагонов УЗ осуществляется перевозка более 30% грузов украинских грузоотправителей, то в среднем для ГМК (горно-металлургического комплекса) эта доля составляет около 15%-17%. В том числе из-за такого несправедливого подхода к распределению парка полувагонов УЗ предприятия ГМК только по итогам сентября 2016 не смогли перевезти около 10% своих грузов, что обернулось не только уменьшением доходов одной из ключевых отраслей украинской экономики, но и недополучением государством экспортной выручки, которая необходима стране для обеспечения стабильности национальной валюты", — сообщил Каленков.
В то же время, по словам Каленкова, целый ряд частных предприятий Украины обеспечен полувагонами под управлением ЦТЛ на уровне 90-100%. "Этот факт можно объяснить лишь одним – наличием коррупционной составляющей при принятии решений о выделении полувагонов УЗ тому или иному грузоотправителю. Предприятия ГМК, которые исповедуют нулевую толерантность к коррупции, требуют равных условий предоставления полувагонов на уровне не менее 30% от их общей отгрузки", — заявил Каленков. Президент объединения "Укрметаллургпром" также попросил непосредственного вмешательства Балчуна для исправления данной ситуации.
Другие же «клиенты» железнодорожного монополиста отмечают, что сложившаяся ситуация — самая критичная за последние несколько лет. С учетом же того факта, что в ноябре-декабре нас еще ждет активная фаза транспортировки урожая кукурузы, ситуация может и вовсе перерасти в патовую.
Как разорвать замкнутый круг проблем с закупками топлива и запчастей, модернизации локомотивов и производства новых вагонов — предмет многочисленных совещаний в "Укрзализныце", Министерстве инфраструктуры и Кабинете Министров. Кроме технических вопросов, все чаще поднимается вопрос доверия между основными центрами влияния на управление железнодорожным хозяйством — это условие называют ключевым в восстановлении эффективного операционного управления системой, от которой зависит порядка 80% всех грузопотоков национальной экономики.
Самое интересное, что Балчун это вроде бы понимает, но то ли не может осуществить, то ли не хочет, что одинаково плохо. По крайней мере, он еще 1 августа, во время презентации своей программы действий говорил о том, что «в грузовых перевозках для преодоления проблемы коррупции будет введена система автоматизированного распределения вагонов и создано Единое онлайн-окно, а в закупках УЗ планирует привлекать иностранных поставщиков и полностью переходить на систему Prozorro. Кроме того, планируется обновить подвижной состав, перейти к прямым продажам, централизовать все услуги в "один-стоп-магазин" под брендом "UZ Cargo" и опять же пересмотреть тарифообразование». И собственно, сегодня уже 1 ноября – а поезд и нынче там, то есть где-то на запасных путях.
Эксперты также отмечают еще один нюанс в сфере грузовых перевозок. Дело в том, что коррупция – коррупцией, но вагоны для грузоотправителей иногда не предоставляются и по вовсе банальной причине — дефицит тяги, дизельного топлива или запасных частей. На сегодняшний день по этой причине на сети железных дорог остановлено движение 11 тыс. полувагонов. В частности, больше всего подвижного состава зависло на станциях Измаил, Изов, Николаев, Бурштын, Ладыжин, Терны, Энергодар – это 2273 полувагонов (по состоянию на октябрь 2016 года). Кроме того, на подходах к этим станциям скопилось 7083 полувагона. 1599 полувагонов стоит на промежуточных станциях в ожидании локомотивов. Простои накладываются на перманентный системный дефицит подвижного состава. Председатель правления УЗ Войцех Балчун оценивает дефицит на уровне 10 000 вагонов, замминистра инфраструктуры Евгений Кравцов называет цифру 9 000.
Как УЗ будет решать эту проблему пока тоже непонятно, но грузоотправители уже подсчитывают убытки. По оценкам отраслевых ассоциаций ГМК, нехватка вагонов ведет к потере 70 миллионов долларов валютных поступлений в экономику Украины ежемесячно. И это на фоне снижения перевозок грузов горно-металлургического комплекса на 10%. Ежедневная нехватка зерновозов на текущий момент оценивается в порядка 500 – 1000 единиц. Не намного радужнее ситуация и в АПК. По информации УЗ, ежесуточно под зерновые грузы нагружается около 2 тыс. зерновозов, тогда как потребность в них составляет 2,5-3 тыс. Аналитики же отмечают, что к 2020 г. дефицит зерновозов может достичь уровней от 7 до 18 тыс. вагонов, в зависимости от стратегии УЗ по списанию старого парка.
Частично, вопрос с подвижным составом в УЗ собираются закрыть через тендер на закупку 1000 грузовых полувагонов ("Дарницкий вагоноремонтный завод"). Но этого в любом случае не хватит для стабильных перевозок. Честное и прозрачное распределение вагонов также может дать свои положительные результаты, но опять-таки не решит проблему само по себе. Очевидно, что решением точечных проблем пожар не потушить. Чтобы добиться результатов, нужно принимать решения, которые изменят работу самой системы.
Вопрос, таким образом, остается только один – когда начнем?
По материалам СМИ
Венгрия решила отдать 1,5 млн евро «близкому союзнику» Ливану вместо Украины
Фото: Министерство иностранных дел Венгрии Министр иностранных дел Венгрии Петер Сийярто в пятницу сообщил, что венгерский вклад в Европейский фонд...
Read moreDetails
