В эти дни в Киеве проходит конференция Украинская строительная неделя. 13 сентября журналист ЛІГА.net Денис Кацило выступил модератором транспортной панели, в которой участвовал первый замминистра инфраструктуры Евгений Кравцов. Публикуем печатную версию их беседы.
— Еврокомиссия выделила средства на разработку транспортной стратегии Украины. Для этого была нанята международная консалтинговая компания Dornier. Когда вы презентуете стратегию?
— Да, Еврокомиссия выделила крупный грант на разработку транспортной стратегии Украины. В конце первого квартала этого года была привлечена международная консалтинговая компания Dornier. Она специализируется на разработке транспортных стратегий и создавала их для ряда европейских стран. Мы очень плотно с ними работаем. Сейчас находимся в стадии свода и анализа проблемных вопросов по каждой из отраслей транспорта. Готовы выйти на обсуждение проекта с общественностью к концу года. Более того, уже в этом месяце мы хотим провести широкую встречу с представителями всех отраслей транспортного рынка по каждому направлению, где планируем обсудить первые результаты работы.
— Как обстоит дело с финансированием дорог в этом году? Какие ключевые дороги вы отремонтировали?
— Ремонты еще продолжаются, поэтому итоги пока подводить рано. В этом году на дороги выделено около 19 млрд грн. Из них реальные средства на проведение работ — около 5-6 млрд грн. Большая часть средств направлена на работы в западных регионах страны, а также на основные транспортные коридоры: Киев — Харьков, Киев — Одесса. По этим крупным проектам, которые финансируются за средства международных финансовых организаций (МФО), есть ряд вопросов. Были проблемы с работой компании Укрдоринвест (компания, управляющая дорожными проектами за средства МФО. — Ред.). Сейчас их более-менее решили, но много времени потеряно. Старались уделить внимание южным регионам, где наиболее тяжелая ситуация с дорогами. Но некоторые отрасли не справились с освоением средств, например, Днепровский регион. Разумеется, соответствующие кадровые решения будут приняты. Это критичный вопрос, потому что в этих регионах должно было быть 100-процентное освоение средств, учитывая состояние местных дорог.
— Почему местные облавтодоры не осваивают деньги? В чем логика?
— Присутствует саботаж с переходом структур Укравтодора на закупки в системе ProZorro. Эта проблема была и остается в нескольких регионах, хоть и заставляем переходить. И это только вершина всех проблем, которые есть в регионах с проведением закупок. Мы видим проблемы с проведением конкурсов, тендеров на закупку материалов. В закупках работ на выполнение проектов тоже ситуация очень сложная.
Читайте также Хмиль: Укравтодор так устал от коррупции, что и не сопротивляется
— Вы упомянули, что в этом году на реконструкцию и ремонт дорог выделено около 5-6 млрд грн. Премьер-министр Владимир Гройсман обещает, что весной 2017 года в Украине начнется масштабное дорожное строительство. Сколько денег ожидается на эти цели в 2017-м? Где возьмете деньги?
— Что касается финансирования дорожных работ в 2017 году, есть несколько аспектов. Первый — решение вопроса о создании Дорожного фонда. Важно, чтобы закон приняли осенью этого года и имплементировали его нормы в бюджет на 2017 год. Механизм работы Дорожного фонда должен обеспечить стабильность и гарантию финансирования автодорожной сферы.
В следующем году планируется внедрить механизм работы Дорожного фонда. Сейчас идут консультации с Минфином о том, какой процент (или 100%) средств будет направляться из Дорожного фонда на ремонт дорог.
— Сколько это в деньгах?
— По нашим подсчетам, если бы в этом году Дорожный фонд работал, его объем составил бы около 30-36 млрд грн.
И мы не считаем здесь деньги МФО. А это второй большой источник финансирования дорог. Всемирный банк на встрече с Владимиром Гройсманом этим летом задекларировал, что готов выделять до $1 млрд в следующем году на финансирование строительных работ в дорожной сфере.
Читайте также В глубокой яме. Почему в Украине плохие дороги и как это изменить
Но здесь нужно переломить ситуацию с выборкой этих денег и порядком работы с Всемирным банком. Это уже удается достигнуть, от них есть позитивные сигналы. И второй аспект — приоритизация направлений инвестирования. Речь идет об определении приоритетных транспортных коридоров, определении приоритетных дорог, требующих реконструкции или строительства. Но для этого тоже надо привлекать внешних экспертов. До этого момента за счет внутренних ресурсов не смогли реализовать эту работу. Как раз сейчас начинаем работу с экспертами Всемирного банка, для того чтобы определить карту приоритетов в автодорожной сфере.
— Какова вероятность, что в этом году Верховная Рада проголосует закон о Дорожном фонде?
— В прошлом году, когда поднимался вопрос Дорожного фонда, законопроект не нашел поддержки в сессионном зале. В этом году, когда повторно готовили законопроект, мы изменили подход и сразу привлекли к работе очень широкую группу депутатов. Активно работали над документом около двух месяцев и успели его внести на последней пленарной неделе, перед каникулами. Под документом 85 подписей ключевых депутатов, ключевых фракций. Это дает нам значительный запас поддержки со стороны депутатов. На прошлой неделе мы успешно прошли транспортный комитет. Крайне высоки ожидания, что закон будет принят уже в октябре.
— О концессионных дорогах говорят уже несколько лет. В прошлом году объявляли конкурс на строительство первой в Украине концессионной дороги Львов — Краковец. Конкурс провалился. Сейчас рассматривается проект концессионной дороги вокруг Киева. В чем загвоздка, почему концессионные дороги в Украине так и не начали строить?
— О платных дорогах в Украине говорят давно. Но в реальности системного подхода не было, и детальных расчетов, анализа никто никогда не проводил. Это первая проблема. Вторая связана с существующим концессионным законодательством. Запуск пилотного проекта дороги Львов — Краковец показал, что мы находимся в ситуации, которая не совсем жизнеспособна.
Читайте также Для непонятливых: почему в Украине самые плохие дороги
Что мы делаем? В рамках транспортной стратегии пытаемся определить, в какой форме в Украине могут существовать платные дороги и на каких этапах их наиболее правильно внедрять. Второе — разработка совместно с ЕБРР закона о концессии. Надеемся, он будет принят до конца весны 2017 года. Это позволит передать в концессию порты (а этот вопрос назрел уже давно, и по нему есть практически 100-процентный консенсус всех участников рынка), и данный механизм законодательно даст возможность реализовывать концессию и в других сферах, в том числе и автодорожной.
— Что вы планируете делать с проектом строительства объездной дороги в Киеве?
— На этот проект за последние 8 лет Автодор потратил очень много средств. Там просчитана экономика, и понятно, что это будет эффективный инвестиционный проект и можно искать механизм окупаемости (платность всей дороги, платность полосы или другой вариант).
— В каких регионах достаточно трафика и на каких направлениях, чтобы заинтересовать инвесторов на концессию?
— Было бы правильно рассмотреть возможность платности дорог, которые находятся в южных индустриальных регионах, с выходом к порту. Есть ситуация с перегрузом на дорогах, весовым контролем. Если дополнить ее элементом платы за дороги, которые выполняют индустриальную функцию, это могло бы дать хороший эффект.
— Парк грузовых вагонов в Украине очень изношен. Сколько вагонов Укрзализныця обновит или купит в этом году?
— Сейчас есть проблема дефицита вагонного парка. Дефицит наблюдается уже давно, но остро он проявился в последние два месяца. Раньше дефицит находился в рамках разумных цифр и УЗ его оперативно гасила. Например, был период, когда пиковый дефицит вагонов составлял 3 500 единиц. Это было чрезвычайная ситуация, и тогда нехватку вагонов удалось сократить до 1 000 единиц. Сейчас дефицит составляет 9 000 вагонов — это огромная цифра. При этом правительство ставит серьезные задачи, связанные с обеспечением запаса угля на зимний и весенний период. Уголь перевозят только в вагонах, и есть указание делать приоритет на этой сфере. При таком дефиците нельзя распределить вагоны между всеми сферами, это создает перекосы.
Читайте также: Дорожная карта Балчуна. Как изменится Укрзализныця
Тут встает вопрос о наличии обновленного подвижного состава. Есть несколько вариантов действий. Первый — продление сроков использования. Сейчас действует старая советская система, когда возможности использования вагонов определяются или сроком, или километражом пробега. Это считается необъективным критерием, и практически во всем цивилизованном железнодорожном мире от такого подхода ушли. "Старая гвардия" саботирует процесс перехода на порядок работы по факту состояния вагонов. Сейчас уже созданы комиссии, которые проверяют вагоны, чтобы продлить сроки их пользования. В последний раз таким образом удалось высвободить около 1 500 вагонов, и это нужно продолжать делать.
Также принято решение о закупке Укрзализныцей нового подвижного состава. До конца этого года за счет собственных средств и мощностей будет куплено 500-600 единиц. Закупка еще около 1 000 вагонов будет вынесена на открытый тендер.
Также рассматриваем вопрос аренды вагонов в сопредельных государствах, скорее всего, в Беларуси. Это не лучший метод, поскольку ставка аренды вагона достаточно высока (6 франков в сутки). Тем не менее в этой ситуации, по всей видимости, к такой практике придется прибегнуть. Это краткосрочные мероприятия. Со стороны министерства мы ставим перед правлением УЗ задачу до конца года максимально полно решить вопрос дефицита вагонов.
