Німецький інженер та інвестор фондового ринку Алекс Фойгт давно звернув увагу на те, що електромобілі даються автопрому Німеччини, м'яко кажучи, важко. У своєму блозі на сайті CleanTechnica він докладно розповів про найбільшу перешкоду.
Як пише Алекс Фойгт, поспілкувавшись з керівниками та топ-менеджерами німецьких автовиробників, він прийшов до висновку, що справжня проблема, з якою стикається німецький автопром в питанні «електричок», — це нерозуміння та незнання того, які потрібні впроваджувати інновації. Крім того, на заваді стає консерватизм: приблизно 50% його респондентів (їх імена не розголошуються), в приватних бесідах відзначили, що відчувають «відчай і розчарування через нездатність своїх компаній змінюватися». Іншими словами, проблема полягає у неправильному мисленні щодо того, як впроваджувати та розвивати електромобільний бізнес.
Щоб пояснити докладно свої слова, Фойгт навів кілька утопічних тверджень, присутніх у верхівках німецьких автокомпаній, які заважають подальшому розвитку останніх.
Перше твердження — те, що двигуни електромобілів не дозволяють створювати велику кількість моделей, оскільки характеристики електромоторів плюс-мінус однакові. Це, певною мірою, правда — один електромотор не дає великого поля діяльності, однак якщо використовувати комбінації моторів і батарей, а також по-різному налаштовувати гальмівну систему, то можна зробити безліч унікальних електрокарів. Вони будуть відрізнятися один від одного і давати свій унікальний досвід водіння.
Друге твердження — програмне забезпечення не є пріоритетом при розробці авто, краще зосередиться на маркетингу та продажі. Через це у німецьких авто мало не постійно виявляються збої в роботі апаратних систем: чого тільки вартує «сире» ПЗ у новітнього електрохетчбека VW ID.3, яке призвело до зриву початку продажу автомобіля (з липня старт перенесли на вересень), або «бензиновий глюк» в Audi e-tron, коли кросовер “попросив” заміну масла, якої він насправді не потребує. У цій справі автовиробники звикли йти шляхом найменшого опору, нерідко встановлюючи програмне забезпечення за принципом «і так зійде». Однак вони недооцінюють даний напрям: програмне забезпечення є невід'ємною частиною всього транспортного засобу, а не якимось другорядним компонентом.
Вже сьогодні, у 2020 році, BMW, Daimler та Volkswagen Group «прокинулися» і почали шукати рішення тому, як розробляти грамотне операційне програмне забезпечення для своїх майбутніх електрокарів. Однак відповіді вони досі не мають: донедавна розробка програмного забезпечення була завданням постачальників-партнерів, а не стратегічним бізнесом самих компаній. Тому навіть якщо зараз виробники почнуть переосмислювати цей напрям, наймаючи величезні штати висококваліфікованих програмістів, з тією ж Тесла конкурувати їм буде складно — у питанні ПЗ каліфорнійський виробник вже на кілька кроків попереду (відрив дійсно колосальний).
Нарешті, третє твердження — електромобілю не потрібен великий запас ходу. Як розповів Фойгту інженер однієї з компаній, вони «не мали наміру розробляти електромобіль з запасом ходу, як у Тесла, це не було їхнім пріоритетом». Аргументом тут виступає те, що в багатьох країнах автомобілісти проїжджають у день всього по 30-40 км, тому немає необхідності робити «далекобійні» електрокари. Але насправді це величезна помилка: неважливо, скільки водій проїжджає щоденно, важливо інше — покупцеві потрібно дати відчуття безпеки і впевненості в тому, що його авто може їхати на великі відстані. Від електромобіля він хоче отримати все те саме, що і від паливного авто, але при цьому щоб новий транспорт був більш динамічним, економним і навіть дешевшим. «Якщо це правда, чому перше питання, яке мені ставлять про мою Model 3, стосується її запасу ходу?», — зазначає Фойгт.
Наприкінці своєї статті автор зазначає, що це його особисті висновки, які можуть бути і хибним, але постає питання: чому німецький автопром досі не випустив конкурента Tesla Model S, яка з'явилася ще у 2012 році?
Источник: auto.24tv.ua
