За два года крупнейший авиастроительный завод Украины ГП Антонов выпустил всего два самолета. Обе машины — Ан-148 и Ан-158 — собрали в прошлом году. В 2016-м компания и вовсе не произвела ни одного самолета. Одна из причин — нехватка денег для замены российских комплектующих и модернизации мощностей, не обновлявшихся с советских времен.
На прошлой неделе премьер-министр Украины Владимир Гройсман инспектировал сборочные цеха ГП Антонов. "Идея следующая: найти ресурсы и предоставить возможности производить самолеты. Подчеркну: меня интересуют системные решения, которые позволят загрузить конвейер. Тогда мы сможем говорить, что построена система, которая затем сможет работать без вмешательства власти", — заявил Гройсман журналистам, осматривая цех, где простаивает десяток недостроенных Ан-148/158.
ЛІГА.net разбиралась, почему новое руководство компании за полтора года так и не смогло наладить серийный выпуск самолетов и какое будущее ждет Антонов — процветание или забвение.
Успехи авиаотряда Порошенко
Полтора года назад, в июне 2015-го, крупнейшее авиастроительное предприятие страны Антонов пережило смену власти. Сначала фирму перевели из подчинения Минэкономики в структуру Укроборонпрома. А затем вместо многолетнего главы предприятия Дмитрия Кивы руководить авиагигантом поставили народного депутата от пропрезидентского БПП Михаила Гвоздева. В июле 2016 года президентом ГП Антонов стал первый зам Гвоздева — Александр Коцюба. Сам же Гвоздев пошел на повышение. Ему поручили управлять новосозданным авиагигантом — корпорацией Украинская авиастроительная компания (УАК).
ПОЛЕЗНЫЕ ДАННЫЕ УАК создана 31 мая 2016 года. В УАК вошли ГП Антонов, УкрНИИАТ (Украинский научно-исследовательский институт авиационной технологии), ГП Новатор, харьковский машзавод ФЕД, Харьковское агрегатное конструкторское бюро, завод Маяк. Рассматривается вопрос включения в ее состав компании Мотор Сич.
Появление на ГП Антонов новой молодой команды преподносилось как толчок к развитию украинского авиастроения: компания последние годы не радовала ни новинками, ни серьезными заказами, зарабатывая в основном на грузоперевозках Авиалиний Антонова.
Читайте также — Заявка на миллиард. Антонов нашел партнера в Индии
За последние пять лет (2011 год — девять месяцев 2016-го) Антонов выпустил и продал всего 16 самолетов: шесть — Ан-132, четыре — Ан-148 и шесть Ан-158. Самым успешным стал 2012 год, когда завод произвел шесть самолетов, а продал — восемь.
В 2016-м не выпущено и не продано ни одного самолета. 
Контракты ГП Антонов
В 2015 году Антонов завершил строительство опытного образца среднего транспортника Ан-178 и поднял его в воздух. Самолет пользуется спросом. В мае 2015-го азербайджанская компания Silk Way Airlines заказала 10 Ан-178. Еще 12 купила китайская A-star (договор предусматривает последующую организацию производства в КНР). Также подписан договор с Hong Kong Leyuan Communication Technology Investments Group Limited (HK LCTI) о поставке 25 самолетов Ан-178.
Кроме того, в активе ГП Антонов контракт с Саудовской Аравией на строительство нового легкого транспортника Ан-132D (окончание строительства намечено на конец 2016 года) и договор о создании на территории Саудовской Аравии авиакомплекса по совместному производству и обслуживанию самолетов Ан-132.
С государством подписали контракт на поставку трех модификаций Ан-148 и производство беспилотного комплекса для Минобороны Украины. Также военное ведомство готово купить три самолета Ан-178, а после проведения импортозамещения российских комплектующих — шесть Ан-70. Итого — твердых заказов на 56 самолетов.
Читайте также — Эффект Мрии. Как продаются самолеты Антонова
Помимо этого, в портфеле несколько меморандумов о намерениях, которые вполне могут перерасти в твердые заказы. Например, с Taqnia Aeronautics (на поставку 30 самолетов Ан-178 ВС Саудовской Аравии) и индийской компанией Reliance Defence (на участие в тендере корпорации HAL по поставке самолетов Ан-148, Ан-158 и Ан-178 в Индию с последующей локализацией производства в Индии). В августе Антонов договорился с китайской Airspace Industry Corporation of China (AICC) о достройке второго Ан-225 Мрия и финансировании строительства партии самолетов Ан-178. 
Но пока это только планы. Даже если они будут выполнены, сейчас мощности ГП Антонов позволяют выпускать не более 12 самолетов в год. Чтобы выйти на полномасштабное серийное производство, компании нужно модернизировать оборудование, создать сеть сервисных центров и, самое главное, найти под это финансирование.
Потребности в деньгах
По подсчетам ГП Антонов, для запуска серийного производства линейки самолетов компании не хватает минимум $703,2 млн. Стоимость импортозамещения российских компонентов оценивается в $77,5 млн (без учета уже проведенных работ). $625,7 млн нужны для модернизации мощностей и запуска серийного производства по трем программам: Ан-148/158 ($244,8 для запуска программы выпуска 24 самолетов в год), Ан-178 ($225,5 для ежегодного выпуска шести самолетов) и Ан-132 ($155,4 — на шесть самолетов в год). 
Если получится привлечь финансирование, в 2018-2021 годах Антонов готов выпустить почти 100 самолетов: 60 штук — Ан-148/158, 18 — Ан-178 и 18 — Ан-132.
"За последние 10 лет ни один самолет не построен с прибыльностью, — уверяет Михаил Гвоздев. — У нас есть облик нового самолета без российских комплектующих и есть рынки для него. Мы знаем как рентабельно произвести этот самолет. Но ни один покупатель не купит самолет, если в этом не будет заинтересовано собственное государство. Нам нужны не столько деньги, сколько помощь в организации лизинговой компании, чтобы эти самолеты полетели".
Программой по проблемам
На совещании по проблемам авиапрома во вторник, 29 ноября, премьер поручил подготовить программу развития авиапрома: "Это должна быть среднесрочная программа. С четкими задачами: кто, что и в какие сроки должен сделать. И каждый должен взять на себя ответственность. Речь идет о программе развития авиации в военном и гражданском секторах. Это должен быть комплекс мер, направленный на запуск серийного производства".
Читайте также — На взлет. Какое будущее ждет новый украинский самолет Ан-178
По словам Гройсмана, уже в январе правительство готово принимать отдельные постановления, направленные на поддержку авиапрома. "Деньги мы найдем", — уверяет премьер.
Рецепты для ГП Антонов: 
Александр Данилюк, министр финансов
Мы можем давать какие угодно преференции, но заказчик ориентируется на стоимость цикла владения самолетом: обслуживание, ремонт, затраты на топливо и т.д. Поэтому надо идти от спроса и развивать самолеты, которые будут востребованы рынком.
Создание лизинговой компании — это самый правильный рыночный механизм. Я бы предлагал использовать такие рыночные инструменты и поддерживать очень ограниченное количество моделей, которые реально вывести на рынок, а не идти широким фронтом. 
Арон Майберг, совладелец авиакомпании МАУ
В чем заключается ключевое расхождение с ГП Антонов в последние 10 лет? Наше понимание, что такое серийный самолет и серийное производство, к сожалению не совпадает. Если мы это разногласие пройдем — это будет большой шаг вперед. Тогда можно будет точно посчитать ресурсы необходимые для того, чтобы такой серийный самолет произвести.
Второй основной момент — экономические показатели конкретного самолета. Для нас как для эксплуатанта определяющей является стоимость кресла на один час полета. Если нам гарантируют, что стоимость часа полета будет стоить $50, мы будем бороться за этот самолет и постараемся его купить.
Еще один момент — чем больше самолет, тем дешевле его кресло. Очень интересная задача для ГП Антонов — выпуск 100-местного самолета по конкурентной с большими самолетами цене. С этой задачей до конца так никто и не справился. 
Вячеслав Богуслаев, президент Мотор Сич
Нужно возрождать работу по поддержанию летной годности существующей техники. Что имеется в виду? Есть самолет Ан-140 в нише 7-10-тонников. Сделайте рампу — и он становится рамповым транспортным самолетом. Надо скопировать с Ан-26, подогнать по размеру — и будет новый, дешевый в производстве, отличный самолет для военных. На это потребуется один год. Если сделать боковые отверстия — это будет транспортный самолет для гражданских нужд.
Ан-74 — страшно востребованный самолет. ОАЭ, Казахстан хотят их купить. Но им нужна новая стеклянная кабина. Для этого надо потратить год. На нем стоит российская вспомогательная установка, стоит $1,3 млн. Мы делаем такую установку. Нам нужна программа, чтобы поставить ее на наш украинский самолет Ан-74 и провести шесть тестовых полетов в воздухе — и вот вам новый самолет.
И таких примеров много. Должна быть программа, которая будет включать вот такие доработки существующей техники. Это короткие деньги. Потратил полгода-год — и мы выходим на рынок с новой техникой. Нужен какой-то институт, возможно, куратор, кто-то из вице-премьеров. Государство должно задать направление. Чтобы кто-то сказал: делаем вот так и завтра! А дальше мы сами знаем, сколько стоит и как это сделать. 
Владимир Омелян, министр инфраструктуры Антонов может строить самолеты, а дальше ступор. Нет команды, которая будет продавать, обслуживать. Нужны две базовые вещи: Антонов-лизинг и Антонов-финанс. Без этих двух инструментов ничего не будет работать. Потенциальные ниши тоже понятны. Изначально Антонов создавался под грузоперевозки. Эта ниша очень востребована и позволит ГП Антонов очень комфортно себя чувствовать. Если говорить о пассажирских перевозках — только региональные. В регионах Украины спрос высокий, аэродромы в плохом состоянии. Самолеты ГП Антонов идеально для этого подходят.
ПОЛЕЗНЫЕ ДАННЫЕ За 70-летнюю историю ГП Антонов выпущено более 22 000 самолетов Ан. Сейчас эксплуатируется 1623 самолета. В странах СНГ и России — 1306 самолетов, в странах дальнего зарубежья — 317.
Источник
